Diseño de la red logística

LOGÍSTICA EN LA PRÁCTICA

1. LOGÍSTICA EN LA PRÁCTICA

 En esta parte se realiza una breve descripción de algunas situaciones claves que son responsables de los distintos problemas que normalmente surgen en la dirección y administración de la compleja red logística: Así mismo, se hace referencia a algunos de las situaciones críticas que son generadoras de los problemas que se presentan en la administración logística. Dichos problemas son el reflejo de las decisiones logísticas que se han tomado en cada uno de los tres niveles mencionados en la tabla 1. Se pretende introducir aquí breves preguntas asociadas con las diferentes decisiones que se han tomado en cada situación, como se detalla enseguida: 2.1 Configuración de la red de distribución: Considera el escenario donde varias plantas son productoras de bienes y servicios que cubren la demanda de muchos minoristas dispersos geográficamente. El actual conjunto de almacenes industriales puede resultar inapropiado por lo que la administración debe reorganizar o rediseñar la red de distribución. Esto puede ser debido, por ejemplo, a un cambio en los patrones de la demanda o a la terminación de un contrato de arrendamiento de un determinado número de almacenes industriales. Además, los cambios del comportamiento de la demanda traen consigo un cambio en los niveles de producción, en la selección de nuevos proveedores y en general, la aparición de un nuevo flujo de bienes a lo largo de la red de distribución. La meta es escoger la localización y capacidad de un nuevo conjunto de almacenes industriales, determinar los niveles de producción para cada instalación o planta, agilizar el transporte entre las instalaciones (desde la planta a los almacenes industriales o desde éstos hacia los minoristas) de tal manera que se minimicen los costos de producción, de inventarios y de transporte y se puedan satisfacer adecuadamente los niveles de servicio requeridos por los clientes.

1.2 Planeación de la producción: Una instalación industrial debe producir conociendo previamente la demanda de un producto en un horizonte definido de tiempo. Esto es posible si se han hecho los pedidos por anticipado o se han firmado los contratos especificando las entregas en pocos meses o semanas. Los costos de producción consisten en una cantidad fija, por ejemplo, a los costos de preparación de las máquinas o sus tiempos y de una cantidad variable correspondiente al costo que toma la producción de una unidad. El costo de tenencia se incurre para cada unidad en el inventario. El objetivo del planeador es satisfacer la demanda de cada producto en cada periodo y minimizar los costos totales de producción y del inventario en el horizonte establecido. Obviamente, este problema se complica y se torna más difícil si se incrementa el portafolio de productos manufacturados.

1.3 Control de inventarios: El lector puede imaginar a un minorista que mantiene un inventario de un producto en particular. Desde que la demanda del cliente sea aleatoria, el minorista sólo tiene la información con respecto a la distribución probabilística de ésta. El objetivo del minorista es decidir en que momento debe hacer un nuevo pedido y qué cantidad debe pedir. Típicamente, el costo de pedido tiene dos partes: una cantidad fija, independiente del tamaño del orden, por ejemplo, el costo de enviar un vehículo del almacén industrial al minorista, y una cantidad variable que depende del número de productos pedidos u ordenados. El costo lineal de tenencia del inventario incurre en una tasa constante por unidad de producto en una unidad de tiempo. Por esto, el minorista debe determinar una óptima política del inventario para minimizar el costo esperado de pedir y de mantener el inventario. Como se expuso en el anterior numeral, este problema se torna aún más difícil cuando se incrementa el número de productos ofrecidos y el costo de la orden de pedido es dependiente del conjunto de artículos ordenados.

 1.4 Cross Docking: Esta es una estrategia de distribución en la que las “tiendas” se proveen de almacenes centrales que actúan como coordinadores del proceso de suministro y como puntos de transbordo para las órdenes recibidas de los vendedores externos, pero no guarda sus inventarios. Se debe hacer referencia a cada uno de los almacenes centrales como puntos de redistribución. El problema se centra en saber cuántos puntos “cross docking” son necesarios en el proceso logístico?, ¿Cuáles son los beneficios económicos que se logran con esta estrategia de distribución?, y ¿cómo podría implementarse en la práctica la estrategia del cross docking? 2.5 Integración de inventarios y transporte: Un almacén sirve a un conjunto de minoristas con una gran variedad de productos. Para reducir los costos de operación la administración logística debe establecer un equilibrio apropiado entre los costos de inventario y los costos de transporte. El intercambio es evidente: los frecuentes viajes entre el almacén central y los minoristas indican que el tamaño de los embarques sea pequeño, los costos de inventario son bajos y los costos de transporte son en consecuencia elevados. Lo contrario también es cierto: los viajes poco frecuentes traen consigo embarques grandes, costos del inventario altos y costos de transporte bajos. Para simplificar esta situación, se recomienda al lector que considere que cada minorista experimenta constante demanda deterministica para el producto. Aquí, el objetivo es diseñar y aplicar una política de inventario y una estrategia de transporte, donde se especifiquen las rutas de los vehículos, la programación de entregas y su frecuencia para atender en forma adecuada los pedidos de los minoristas, para minimizar los costos de inventario y costos de transporte en el sistema logístico.

1.6 Administración del equipo de transporte. Los almacenes hacen los despachos a sus clientes utilizando vehículos de capacidad limitada. Los despachadores son responsables de la asignación de la carga y de las rutas a los vehículos. Para ello, realizan varias tareas. Primero, deciden como agrupar a los diferentes minoristas para utilizar en forma óptima la capacidad de los vehículos. Segundo, deben decidir cuál es la ruta adecuada para minimizar el costo de transporte, teniendo en cuentas las respectivas restricciones. Típicamente, una de las dos funciones de costos es posible. En el primero, el objetivo es minimizar el número de vehículos empleados, mientras que el enfoque del segundo se centra en reducir la distancia total recorrida. Un algoritmo que puede ayudar a resolver esta situación es el “problema de la capacidad de los vehículos enrutados” – CVRP, donde un conjunto de clientes son atendidos por una flota de vehículos de capacidad limitada y el objetivo es encontrar las rutas de vehículos que minimiza la distancia total recorrida. Encontrar la ruta de distancia mínima también se puede lograr empleando el problema del agente viajero – “Traveling salesman problem” 2.7 Problema de empaque: Packing-problem3 En muchas aplicaciones logísticas, una colección de artículos o productos pueden ser empacados en cajas, contenedores o en vehículos de capacidad limitada. El objetivo es empacar la mayor cantidad de artículos empleando el menor número de cajas posible. El problema es conocido como “bin packing problem - BPP”, que es un caso especial de CVRP. Esta situación se puede tratar como un subproblema de otros problemas de análisis combinatorial.

2.8 Entregas con horarios pre- establecidos. En muchos casos es necesario entregar los productos a los minoristas o a los clientes en horarios pre- establecidos por estos. Por ejemplo, un minorista particular requiere que sus entregas se realicen los días lunes y jueves de 6:00 a.m. a 9:00 a.m. Cuando esto sucede, el problema de encontrar rutas del vehículo con estas restricciones de tiempo y capacidad se torna aún más difícil.

FUENTE:

file:///C:/Users/biblioteca2/Downloads/Dialnet-ImportanciaDeLaAdministracionLogistica-4749451.pdf